Федеральное агентство железнодорожного транспорта.

Иркутский государственный университет путей сообщения.

Кафедра: ЭЖТ

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

Вариант-83

Дисциплина: «Контактные сети»

«Расчет участка контактной сети станции и перегона»

Выполнил: студент Добрынин А.И

Проверил: Ступицкий В.П.

г. Иркутск

Исходные данные.

1. Характеристика цепной подвески

На главных путях перегона и станции цепная подвеска полукомпенсированная.

При двух контактных проводах расстояние между ними принимается равным 40 мм.

Тип контактной подвески: М120 + 2 МФ – 100;

Род тока: постоянный;

2. Метеорологические условия

Климатическая зона: IIб;

Ветровой район: I;

Гололёдный район: II;

Гололёд имеет цилиндрическую форму с плотностью 900 кг/м 3 ;

Температура гололёдных образований t = -5 0 С;

Температура, при которой наблюдается ветер максимальной интенсивности t = +5 0 C;

3. Станция

На станции электрифицируются все пути, кроме подъездного к тяговой подстанции. Стрелки, примыкающие к главному пути, имеют марку 1/11 (на одиннадцать метров длины пути приходится один метр бокового отклонения), остальные стрелки принимаются марки 1/9.

Цифрами на схеме указываются расстояния от оси пассажирского здания (в метрах) до остряков стрелок, входных светофоров, тупиков и пешеходных мостов, а также указываются расстояния между соседних путей.

4. Перегон

Перегон задан в виде пикетажа основных объектов: входных сигналов, кривых с соответствующими радиусами, мостов и других искусственных сооружений. Совместимость перегона со станцией проверяется по пикетажу общего входного сигнала.

Пикетаж основных объектов перегона

Входной сигнал заданной станции 23 км 8+42;

Начало кривой (центр слева) R = 600 м 2+17;

Конец кривой 5+38;

Ось каменной трубы с отверстием 1.1 м 5+94;

Начало кривой (центр справа) R = 850 м 7+37;

Конец кривой 25 км 4+64;

Мост через реку с ездой понизу:

ось моста 7+27;

длина моста, м 130;

Ось железобетонной трубы с отверстием 3.5 м 9+09;

Начало кривой (центр слева) R = 1000 м 26км 0+22;

Конец кривой 4+30;

Входной сигнал следующей станции 27 км 7+27;

Ось переезда шириной 6 м 7+94;

Первая стрелка следующей станции 9+55.

1. Высота моста через реку 6.5 м (расстояние от УГР до нижней части ветровых связей моста);

2. Справа по ходу километров предполагается укладка второго пути;

3. На расстоянии 300 м по обеим сторонам моста через реку путь располагается на насыпи высотой 7 м.

Введение

Совокупность устройств, начиная от генераторов электростанций и кончая тяговой сетью, составляет систему электроснабжения электрифицированных железных дорог. От этой системы питаются электрической энергией, помимо собственной электрической тяги (электровозы и электропоезда), а также все не тяговые железнодорожные потребители и потребители прилегающих территорий. По этому электрификация ЖД решает не только транспортную проблему, но и способствует решению важнейшей народнохозяйственной проблемы-электрификации всей страны.

Главное преимущество электрической тяги перед автономной (имеющие генераторы энергии на самом локомотиве) определяется централизованным электроснабжением и сводятся к следующему:

Производства электрической энергии на крупных электростанциях приводит, как всякое массовое производство, к уменьшению её стоимости, увеличению КПД и снижению расхода топлива.

На электростанциях могут использоваться любые виды топлива и, в частности, малокалорийные - нетранспортабельные (затраты на транспортировку которых не оправдывается). Электростанции могут сооружаться непосредственно у места добычи топлива, вследствие чего отпадает необходимость в его транспортировки.

Для электрической тяги может, использована гидроэнергия и энергия атомных электростанций.

При электрической тяги возможна рекуперация (возврат) энергии при электрическом торможении.

При централизованном электроснабжении потребная для электрической тяги мощность практически не ограничена. Это даёт возможность в отдельные периоды потреблять такие мощности, которые невозможно обеспечить на автономных локомотивах, что позволяет реализовать, например, значительно большие скорости движения на тяжелых подъемах при больших весах поездов.

Электрический локомотив (электровоз или электровагон) в отличие от автономных локомотивов не имеет собственных генераторов энергии. По этому он дешевле и надёжней автономного локомотива.

На электрическом локомотиве нет частей, работающих при высоких температурах и с возвратно-поступательным движением (как на паровозе, тепловозе, газотурбовозе), что определяет уменьшение расходов на ремонт локомотива.

Преимущества электрической тяги, создаваемые централизованным электроснабжением, для своей реализации требуют сооружения специальной системы электроснабжения, затраты на которую, как правило, значительно превышает затраты на электроподвижной состав. Надежность работы электрифицированных дорог зависит от надежности работы системы электроснабжения. По этому вопросы надежности и экономичности работы системы электроснабжения существенно влияют на надежность и экономичность всей электрической железной дороги в целом.

Для подачи электроэнергии на подвижной состав применяются устройства контактной сети.

Проект контактной сети, является одной из основных частей проекта электрификации ЖД участка, выполняется с соблюдением требований и рекомендаций ряда руководящих документов:

Инструкция по разработке проектов и смет для промышленного строительства;

Временная инструкция по разработке проектов и смет для железнодорожного строительства;

Норм технологического проектирования электрификации железных дорог и др.

Одновременно учитываются требования, приведенные в документах, регламентирующих эксплуатацию контактной сети: в правилах технической эксплуатации железных дорог, правилах содержания контактной сети электрифицированных железных дорог.

В данном курсовом проекте произведен расчет участка контактной сети однофазного постоянного тока. Составлены монтажные планы контактной сети станции и перегона.

К устройствам контактной сети относятся все провода контактных подвесок, поддерживающие и фиксирующие конструкции, опоры с деталями для крепления в грунте, к устройствам воздушных линий – провода различных линий (питающих, отсасывающих, для электроснабжения автоблокировки и прочих не тяговых потребителей и др.) и конструкции для их крепления на опорах.

Устройства контактной сети и воздушных линий, подвергаясь воздействиям различных климатических факторов (значительные перепады температур, сильные ветры, гололедные образования), должны успешно им противостоять, обеспечивая бесперебойное движение поездов с установленными весовыми нормами, скоростями и интервалами между поездами при требуемых размерах движения. Кроме того, в условиях эксплуатации возможны обрывы проводов, удары токоприемников и другие воздействия, которые также нужно учитывать в процессе проектирования.

Контактная сеть не имеет резерва, что обуславливает повышенные требования к качеству ее проектирования.

При проектировании контактной сети в разделе проекта электрификации железнодорожного участка устанавливают:

Расчетные условия – климатические и инженерно-геологические;

Тип контактной подвески (все расчеты по определению необходимой площади сечения проводов контактной сети выполняют в разделе электроснабжения проекта);

Длину пролетов между опорами контактной сети на всех участках трассы;

Типы опор, способы их закрепления в грунте и типы фундаментов для тех опор, которым они необходимы;

Виды поддерживающих и фиксирующих конструкций;

Схемы питания и секционирования;

Объемы работ по установке опор на перегонах и станциях;

Основные положения по организации строительства и эксплуатации.

Анализ исходных данных

При двойном контактном проводе компенсированную контактную подвеску применяют на участках со скоростью движения поездов 120 км/ч и более. На главных путях станции вследствие снижения скоростей, как правило, используют полукомпенсированную цепную подвеску. На основании данных метеорологических условий выбираем основные климатические параметры, повторяющиеся один раз в десять лет:

Диапазон температур из табл. 2.с3 : -30 0 С ¸ 45 0 С;

Максимальная скорость ветра из табл. 5.с14 : v нор = 29 м/с;

Толщина стенки гололеда из табл. 1.с12 : b =10 мм;

В зависимости от условий эксплуатации и характера электрифицируемого участка выбираются необходимые поправочные коэффициенты на порывистость ветра и интенсивность гололёда. Для общего случая принимаем их значения 0.95, 1.0 и 1.25 соответственно для станции, перегона и насыпи.

Определение нагрузок действующих на провода контактной сети

Для станции и перегона.

Расчет вертикальных нагрузок

Наиболее неблагоприятные условия работы отдельных конструкций контактной сети могут возникать при различных сочетаниях метеорологических факторов, которые могут складываться из четырех основных компонентов: минимальной температуры воздуха, максимальной интенсивности гололёдных образований, максимальной скорости ветра и максимальной температуры воздуха.

Нагрузку от собственного веса 1 м контактной подвески определим из выражения:

где - нагрузка от собственного веса несущего троса, Н/м;

То же но контактного провода, Н/м;

То же, но от струн и зажимов, принимается равным 1

Число контактных проводов.

В случае отсутствия данных в справочнике, нагрузку от собственного веса провода можно определить из выражения:

, Н/м (2)

где - площадь поперечного сечения провода, м 2 ;

Плотность материала провода, кг/м 3 ;

Коэффициент, учитывающий конструкцию провода (для цельного провода =1, для многопроволочного троса =1.025);

Для комбинированных проводов (АС, ПБСМ и т.д.) нагрузка от их собственного веса может быть определена из выражения:

где , - площадь поперечного сечения проволок из материалов 1 и 2, м 2 ;

Плотность материалов 1 и 2, кг/м 3 .

Для подвески М120 + 2 МФ – 100:

Согласно выражению (1) получим:

Нагрузка от веса гололёда, приходящаяся на один метр провода или троса при цилиндрической форме его отложения, определим по формуле:

где - плотность гололёда 900 кг/м 3 ;

Толщина стенки гололёдного слоя, м

Диаметр провода, м.

Учитывая, что произведение 9.81×900×3.14 = 27.7×10 3 , можно записать:

Расчётное значение толщины гололёдного слоя определим как , где - толщина гололедного слоя в соответствии с гололёдным районом b = 10 мм; К Г - коэффициент, учитывающий действительный диаметр провода и высоту его подвешивания . Для станции и перегона К Г =0.95.

Согласно выражению (5) определим вес гололёда на 1 м несущего троса

Толщина стенки гололёда на контактном проводе, учитывая её удаление эксплуатационным персоналом и токоприёмниками, уменьшается на 50 % по сравнению с несущим тросом. Расчётный диаметр контактного провода берется усредненный из высоты и ширины его сечения:

где Н – высота сечения провода, м; А – ширина сечения провода, м;

Используя выражение (6) получим:

мм.

Используя выражение (5) определим вес гололёда на 1 м контактного провода

Вес гололёда на струнах не учитывается. Тогда суммарный вес 1 м цепной подвески с гололёдом определим по формуле:

где g – вес контактной подвески Н/м;

g ГН – вес гололёда на 1 м несущего троса, Н/м;

g ГК – вес гололёда на 1 м контактного провода, Н/м.

Согласно выражению (7) суммарный вес 1 м цепной подвески с гололёдом:

Определяем горизонтальные нагрузки.

Ветровую нагрузку на провод в режиме максимального ветра определим по формуле:

(8)

где -плотность воздуха при температуре t = +15 0 С и атмосферном давлении 760 мм рт.ст. Она принимается равной 1.23 кг/м 3 ;

v Р - расчётная скорость ветра, м/с; v Р = 29 м/с.

С Х – аэродинамический коэффициент лобового сопротивления, зависящий от формы и положения поверхности объекта, для станции и перегона С Х =1.20 для одного провода С Х =1.25;

К В – коэффициент, учитывающий действительный диаметр провода и высоту его подвешивания. Для станции и перегона К В =0.95.

d i - диаметр провода (для контактных проводов – вертикальный размер сечения), мм.

Ветровая нагрузка на провод при наличии гололеда на проводе определим по формуле:

где - расчетная скорость ветра при гололеде (по табл.1.4), м/с;

Для определения на контактном проводе значение принимается равным b/2.

Определяем результирующие нагрузки на н/т для двух режимов.

Результирующие нагрузки на отдельный провод при отсутствии гололеда:

При наличии гололеда:

Расчет длин пролетов

Расчет натяжения проводов

Максимальное допустимое натяжение несущего троса определяется по формуле

где - коэффициент, учитывающий разброс механических характеристик отдельных проволок,0,95;

Временное сопротивление разрыву материала проволоки , Па;

Коэффициент запаса ;

S - раcчетная площадь поперечного сечения, м2.

Максимальное допустимое и номинальное натяжение для проводов в табл.10 .

Определение максимальных допустимых длин пролетов

где К - натяжение контактного провода, Н;

Эквивалентная нагрузка на контактный провод от несущего троса, Н/м.

где - допустимое отклонение контактного провода от оси пути. На прямом участке 0,5 м, на кривом 0,45 м;

Зигзаги контактного повода на смежных опорах. На прямом участке пути +/-0,3 м. На кривом +/-0,4 м.

Прогиб опоры под действием ветра на уровне несущего троса и контактного провода. Эти величины (в зависимости от скорости ветра) приведены на стр.48.

Зигзаг контактного провода, одинаковый по величине на соседних опорах.

Примем зигзаги на соседних опорах на прямом участке направленными в одну сторону, а на кривом в разные.

где - натяжение несущего троса в режиме ветра максимальной интенсивности, Н;

Длина пролета, м;

Высота гирлянды изоляторов. В проекте принимаем 4 ПС-70Е. Высота одной чашки 0,127 м.

Средняя длина струны в середине пролета при конструктивной высоте h0, м.

Расчет для прямого участка пути на станции (боковые пути):

Полученная длина отличается от предыдущего расчета менее чем на 5 м, следовательно можно считать её окончательно принятой.

Полученная длина отличается от предыдущего расчета менее чем на 5 м, следовательно можно считать её окончательно принятой.

Полученная длина отличается от предыдущего расчета менее чем на 5 м, следовательно можно считать её окончательно принятой.

На кривом участке пути максимальная допустимая длина пролета определяется из выражения:

Расчет максимально допустимой длины пролета выполняется:

Для прямого участка: станция (главный и боковой пути) и перегон (равнина и насыпь);

Для кривого участка: на перегоне для равнины и насыпи при заданных радиусах кривизны.

Полученная длина отличается от предыдущего расчета менее чем на 5 м, следовательно можно считать её окончательно принятой.

Полученная длина отличается от предыдущего расчета менее чем на 5 м, следовательно можно считать её окончательно принятой.

Полученная длина отличается от предыдущего расчета менее чем на 5 м, следовательно можно считать её окончательно принятой.

Полученная длина отличается от предыдущего расчета менее чем на 5 м, следовательно можно считать её окончательно принятой.

Полученная длина отличается от предыдущего расчета менее чем на 5 м, следовательно можно считать её окончательно принятой.

Полученная длина отличается от предыдущего расчета менее чем на 5 м, следовательно можно считать её окончательно принятой.

Все расчеты сводим в таблицу

Место расчета	Длина пролета без Р э	Длина пролета с Р э	Окончательная длина пролета
1. прямая станции и перегона	51.2	49.6	50
2. прямая перегона на насыпи	45.2	43.8	45
3. кривая R 1 =600м	37.8	37.3	37
4. кривая R 2 =850м	42.3	41.8	42
5. кривая R 3 =1000м	44.4	43.8	44
6. кривая R 6 =850м на насыпи	42.0	41.4	42
7. кривая R 5 =1000 м на насыпи	44.07	43.4	44
7. кривая R4=600 м на насыпи	37.5	37.1	37

Порядок составления плана станции и перегона

Порядок составления плана станции.

Подготовка плана станции. План станции вычерчиваем в масштабе 1:1000 на листе миллиметровой бумаге. Необходимую длину листа определяем в соответствии с заданной схемой станции, на которой указаны расстояния всех центров стрелочных переводов, светофоров, тупиков от оси пассажирского здания в метрах. При этом условно принимаем эти отметки в левую сторону с знаком минус, а в правую со знаком плюс.

Вычерчивание плана станции начинаем с разметки тонкими вертикальными линиями, через каждые 100 метров условных станционных пикетов в обе стороны от оси пассажирского здания, принимаемый за нулевой пикет. Пути на плане станции представляем их осями. На стрелках оси путей пересекаются в точке называемой центром стрелочного перевода. Пользуясь данными на заданной схеме станции, наносим параллельными линиями оси путей, при этом расстояния между ними должны соответствовать в принятом масштабе заданным междупутьям.

На плане станции также показываем не электрифицированные пути. Указав на специальных выносах пикетные отметки центров стрелочных переводов, вычерчиваем стрелочные улицы и съезды. Далее на план станции наносим здания, пешеходный мост, пассажирские платформы, тяговую подстанцию, входные светофоры, переезды.

Наметка мест, где необходимо фиксация контактных проводов.

Разбивку опор на станции начинаем с наметки мест, где необходимо предусматривать устройства для фиксации контактных проводов. Такими местами являются все стрелочные переводы, над которыми должны быть смонтированы воздушные стрелки и все места, где провод должен изменить свое направление.

На одиночных воздушных стрелках наилучшее расположение контактных проводов, образующих стрелку, получается, если фиксирующее устройство установлено на определенном расстоянии С от центра стрелочного перевода. Смещение фиксирующих опор допускается к центру стрелочного перевода на 1 – 2 метра и от центра стрелочного перевода на 3 - 4 метра. В вершине кривой фиксирующую опору намечаем по пикету этой вершины, при этом зигзаг у этой опоры всегда выполняется отрицательным.

Расстановка опор в горловинах станции

Разбивку опор на станции начинаем с горловины, где сосредоточены наибольшее количество мест фиксации контактных проводов. Из намеченных мест фиксации производим выбор тех мест, где рационально установить несущие опоры. При этом действительные длины пролетов не должны превышать расчетных длин и разница в длинах смежных пролетов должна быть не более 25% длины большего из них. Кроме того опоры на двухпутных участках следует располагать в одном пикете. Если установка только несущих опор приводит к значительному сокращению пикетов, то следует рассмотреть возможность выполнения части воздушных стрелок не фиксированными.

Нефиксированные воздушные стрелки могут быть выполнены только на боковых путях, на опорах, расположенных в близи (до 20 м.) от стрелочного перевода.

Выбрав размеры пролетов между опорами фиксирующими воздушные стрелки главных путей, приступаем к наметке несущих опор на следующих стрелках станции, учитывая требования к длинам пролетов перечисленные выше. У фиксирующих опор расставляем зигзаги.

Расстановка опор в средней части станции.

При наличии в пределах станции искусственных сооружении выбираем способ прохода контактной подвески через эти сооружения. В соответствии с принятым способом намечаем места установки опор у пассажирского здания. После этого на оставшихся частях станции, по возможности применяя максимальные допустимые пролеты, намечаем места для опор жестких поперечин.

Порядок прохода подвески под искусственными сооружениями на станции.

Искусственные сооружения встречаются на перегонах и станциях электрифицируемой линии, часто не позволяют пропускать цепную подвеску нормального типа с обычными габаритами.

Способ прохода контактного провода под искусственными сооружениями выбирают в зависимости от напряжения в контактной сети, высота искусственного сооружения над уровнем верха головки рельса (УГР), длины его вдоль электрифицированных путей, установленной скорости движения поездов.

Размещение контактного провода под искусственными сооружениями при ограниченных габаритах связано с решением двух основных задач:

1.Обеспечение необходимых воздушных зазоров между контактными проводами и заземленными частями искусственных сооружений;

2. Выбор материала, конструкции и способа закрепления поддерживающих устройств.

Сечение контактного провода в пределах искусственного сооружения должно быть равно сечению контактного провода на прилегающих участках, для чего в необходимых случаях монтируются обводы, восполняющие сечение НТ и усиливающих проводов.

Уклоны контактного провода на подходах к искусственному сооружению устанавливают по условиям взаимодействия токоприемника и контактного провода в зависимости от максимальной скорости движения и параметров контактной подвески и токоприемника.

Минимальная величина пространства по вертикали, необходимая для размещения токонесущих элементов контактной сети при проходе подвески в стеснённых условиях существующих искусственных сооружений, составляет 100мм. при подвески без НТ и 250мм. с НТ.

В тех случаях, когда при нормальном напряжении в контактной сети, нельзя по условиям необходимых габаритных расстояний для этого напряжения контактную подвеску разместить без реконструкции искусственного сооружения, в пределах искусственного сооружения монтируют не изолированную контактную подвеску с устройством с обеих сторон нейтральных вставок. Поезда в этом случае проводят через искусственное сооружение с выключенным током, по инерции.

Во всех случаях, когда расстояние от проводов контактной подвески до расположенных над ним заземленных частей искусственных сооружений при наиболее не благоприятных условиях менее 500мм. при постоянном токе и 650мм. при переменном токе или имеется какая - либо возможность поджатия проводов контактной подвески к частям искусственного сооружения.

нейтральный элемент

650 и менее

отбойник

изоляторы

Разбивка анкерных участков

После расстановке опор по всей длине станции производим разбивку анкерных участков и окончательно выбираем места установки анкерных опор.

При разбивке анкерных участков необходимо выполнять следующие требования и условия:

Число анкерных участков должно быть минимально возможным. При этом длина анкерного участка не должна превышать 1600 метров;

В отдельные анкерные участки выделяем боковые пути и съезды между главными путями;

Для анкеровки желательно использовать ранее намеченные промежуточные опоры;

При анкеровки провод не должен менять свое направление на угол более 7 0 ;

Если длина бокового пути более 1600 метров его следует разбить на два анкерных участка, а в середине выполнить не изолирующее сопряжение.

Длину нескольких пролетов расположенных примерно в середине анкерного участка снижаем на 10% относительно максимальной в данном месте, чтобы разместить среднюю анкеровку.

Расстановка опор по концам станции. Согласно установленной схеме секционирования контактной сети в местах примыкания перегонов к станциям выполняем продольное секционирование. Изолирующее четырех пролетное сопряжение монтируется между входным сигналом и ближайшим к перегону стрелочным переводом станции, по возможности на прямых участках пути. При этом каждый переходной пролет сокращаем на 25% от расчетного; переходные опоры по первому и второму пути смещаем относительно друг друга на 5 метров.

Приближение переходной опоры к входному светофору допускается на расстояние не менее 5 метров.

После расстановки опор под изолирующее сопряжение разбиваем пролет между крайней стрелкой и сопряжением затем расставляем зигзаги, направление которых должно быть согласованным.

При наличии на станции переезда опоры располагаем так, чтобы расстояние от края проезжей части переезда по ходу поезда до опор было не менее 25 метров.

Для выполнения поперечного секционирования со схемы питания и секционирования станции переносим все секционные изоляторы и выполняем их нумерацию, а на поперечных тросах жестких поперечин показываем врезные изоляторы между секциями, которые изолированы друг от друга.

В качестве основного типа несущих конструкций контактной сети на станциях должны приниматься жесткие поперечины, перекрывающих от двух до восьми путей. Если более восьми путей допускается применение гибких поперечин.

Питание и секционирование контактной сети

Описание схемы питания и секционирования. На электрифицированных железных дорогах электроподвижной состав получает электроэнергию через контактную сеть от тяговых подстанций, расположенных на таком расстоянии друг от друга, чтобы обеспечивать надежную защиту от токов короткого замыкания.

В системе постоянного тока электроэнергия в контактную сеть поступает поочередно от двух фаз напряжением 3,3 кВ и возвращается также по рельсовой цепи к третей фазе. Чередование питания производят для выравнивания нагрузок отдельных фаз энергоснабжающей системы.

Как правило, применяют схему двухстороннего питания, при которой каждый находящийся на линии локомотив получает энергию от двух тяговых подстанций. Исключение составляют участки контактной сети, расположенные в конце электрифицированной линии, где может быть применена схема консольного (одностороннего) питания от крайней тяговой подстанции и постов секционирования устраиваются вдоль электрифицированной линии изолирующее сопряжения и каждая секция получает электроэнергию от разных питающих линий (продольное секционирование).

При продольном секционировании, кроме разделения контактной сети у каждой тяговой подстанции и поста секционирования, выделяют в отдельные секции контактную сеть каждого перегона и станции с помощью изолирующих сопряжений. Секции между собой соединяются секционными разъединителями, каждая из секций может быть отключена этими разъединителями. Через фидер контактной сети Фл1 питается перегон с западной стороны станции, находящейся за изолирующим сопряжением, которое разделяет главные пути станции от перегона воздушным промежутком.

На фидерах установлены секционные разъединители с моторными приводами ТУ и ДУ, нормально замкнутые.

Через фидер Фл2 питается восточный перегон станции. На фидерах установлены секционные разъединители с моторными приводами ТУ и ДУ, нормально замкнутые.

Главные пути станции питаются через фидер Фл31. Снабженный секционным разъединителем с моторным приводом ТУ и ДУ, нормально замкнутый.

Разъединители А,В соединяют станционные пути и перегон, с моторными приводами на ТУ, нормально включены. При поперечном секционировании на станциях контактную сеть группы путей выделяют в отдельные секции и питают их от главных путей через секционные разъединители, которые при необходимости могут быть отключены. Секции контактной сети на соответствующих съездах между главными и боковыми путями изолируют секционными изоляторами. Этим достигается независимое питание каждого пути и каждой секции в отдельности, что облегчает устройство защиты и дает возможность при повреждении или отключении одной из секций осуществлять движение поездов по другим секциям.

Трассировка питающих и отсасывающих линий

Трассы питающих и отсасывающих линий от тяговой подстанции к электрифицируемым путям проектируем по кротчайшему расстоянию. Для анкеровки линий у здания тяговой подстанции и путей используем железобетонные опоры.

Воздушные питающие и отсасывающие линии, идущие вдоль станции подвешиваем с полевой стороны опор контактной сети. Для перевода питающих линий через пути используем жесткие поперечины, на которых смонтированы Т - образные конструкции.

Трассировка контактной сети на перегоне

Подготовка плана перегона. План перегона выполняем на листе миллиметровой бумаги в масштабе 1:2000 (ширина листа 297 мм). Необходимую длину листа определяем исходя из заданной длины перегона с учетом масштаба необходимого запаса (800 мм) в правой части чертежа на размещение общих данных в основной надписи и принимаем кратной стандартному размеру 210 мм.

В зависимости от числа путей на перегоне на плане вычерчиваем одну или две прямые линии (на расстоянии 1 см друг от друга), представляющие оси путей.

Пикеты на перегоне размечают вертикальными линиями через каждые 5 см (100 м) и нумеруют их в направлении счета километров, начиная с пикета входного сигнала, указанного в задании.

Если при трассировке контактной сети станции в правой горловине оказалось четырех пролетное изолирующее сопряжение контактных подвесок станции и перегона, расположенное до входного сигнала, то для его повторения на плане перегона нумерацию пикетов нужно начать за 2-3 пикета до заданного пикета входного сигнала. Выше и ниже прямых линий, представляющих оси путей, вдоль всего перегона размещаем данные в виде таблиц. Под нижней таблицей вычерчиваем спрямленный план линии.

Пользуясь размеченными пикетами, в соответствии с заданием на проект на плане путей показывают искусственные сооружения, а на спрямленном плане линии показываем километровые знаки, направление, радиус и длину кривого участка пути, границы расположения высоких насыпей и глубоких выемок, повторяем изображение искусственных сооружений.

Пикеты искусственных сооружений, сигналов, кривой, насыпи, и выемки обозначают в графе «Пикетаж искусственных сооружений» нижней таблицы в виде дроби, числитель которой обозначает расстояние в метрах до одного пикета, знаменатель – до другого. В сумме эти числа должны быть равны 100, т. к. расстояние между двумя нормальными пикетами равно 100 м.

Разбивка перегона на анкерные участки. Расстановку опор начинаем с переноса на план перегона опор изолирующих сопряжений станции, к которой примыкает перегон. Расположение этих опор на плане перегона должно быть увязано с их расположением на плане станции. Увязку осуществляем по входному сигналу, который обозначен и на плане станции, и на плане перегона следующим образом: определяют расстояние между сигналом и ближайшей к нему опорой по меткам на плане станции. Это расстояние прибавляем (или отнимаем) к пикетной метке сигнала и получаем пикетную отметку опоры. Затем откладываем от этой опоры длины следующих пролетов, указанных на плане станции, и получаем пикетные отметки опор изолирующего сопряжения на плане перегона. Пикетные отметки опор заносим в графу «Пикетаж опор» нижней таблицы. После этого вычерчиваем изолирующее сопряжение, т. к. это показано на плане станции, и расставляют зигзаги контактного провода.

Далее намечаем анкерные участки контактной сети и примерное расположение мест их сопряжений. После этого в серединах анкерных участков намечаем примерное расположение мест средних анкеровок с тем. Чтобы при разбивке опор пролеты со средней анкеровкой сократить по сравнению с максимальной расчетной длиной на данном участке перегона.

Намечая анкерные участки подвески, необходимо исходить из следующих соображений:

· количество анкерных участков на перегоне должно быть минимальным;

· максимальная длина анкерного участка контактного провода на прямой принимается не более 1600 м;

· на участках с кривыми длины анкерного участка уменьшают в зависимости от радиуса и расположения кривой;

Если кривая по протяженности не больше половины длины анкерного участка (800 м) и расположена в одном конце или в середине анкерного участка, то длина такого анкерного участка может быть принята равной средней длине, допустимой для прямой и кривой данного радиуса.

В конце перегона должно находиться четырех пролетное изолирующее сопряжение разделяющее перегон и следующую станцию; опоры такого сопряжения относятся уже к плану станции и на плане перегона не учитываются. Иногда в исходных данных задается к проектированию часть перегона, ограничиваемая очередным четырех пролетное изолирующим сопряжением. Опоры такого сопряжения относятся к плану перегона.

Примерное расположение опор сопряжений анкерных участков отмечаем на плане вертикальными линиями, расстояние между которыми в масштабе примерно равно трем допустимым для соответствующего участка пути пролетам. Затем намечаем каким-либо условным знаком места расположения пролетов со средней анкеровкой и только после этого переходим к расстановке опор.

Расстановка опор на перегоне. Расстановка опор производится пролетами, по возможности равными допустимым для соответствующего участка пути и местности, полученным в результате расчетов длин пролетов.

Намечая места установки опор. Следует сразу же заносить их пикетаж в соответствующую графу, между опорами указывать длины пролетов, возле опор стрелками показывать зигзаги контактных проводов.

На прямых участках пути зигзаги (0,3 м) должны быть поочередно направлены у каждой из опор то в одну, то в другую сторону от оси пути, начиная с зигзага анкерной опоры, перенесенного с плана контактной сети станции. На кривых участках пути контактным проводам дают зигзаги в направлении от центра кривой.

В местах перехода с прямого участка пути в кривую зигзаг провода у опоры, установленной на прямом участке пути, может оказаться несвязанным с зигзагом провода у опоры, установленной на кривой. В этом случае следует несколько сократить длину одного - двух пролетов на прямом участке пути, а в некоторых случаях и пролета, частично расположенного на кривой, чтобы можно было у одной из этих опор разместить контактный провод над осью пути (с нулевым зигзагом), а у смежной с ней опоры сделать зигзаг контактного провода в нужную сторону.

Зигзаги контактного провода у смежных опор, расположенных на прямом и кривом участках пути, можно считать увязанными, если большая часть пролета расположена на прямом участке пути и зигзаги контактного провода у опор сделаны в разные стороны или большая часть пролета расположена на кривом участке пути и зигзаги сделаны в одну сторону.

Длины пролетов, расположенных частично на прямых и частично на кривых участках пути, могут быть при этом приняты равными или чуть большими, чем допустимые длины пролетов для кривых участков пути. При разбивке опор разница в длине двух смежных пролетов полукомпенсированной подвески не должна превышать 25% длины большего пролета.

На участках где часто наблюдаются гололедные образования и могут возникнуть автоколебания проводов, разбивку опор следует вести чередующимися пролетами, один из которых равен максимально допустимому, а другой – на 7-8 м меньше. При этом, избегая периодичности чередования пролетов.

Пролеты со средними анкеровками должны быть сокращены: при полукомпенсированной подвеске – один пролет на 10%, а при компенсированной – два пролета на 5% максимальной расчетной длины в этом месте.

Выбор поддерживающих устройств

1. Выбор консолей.

В настоящее время на участках переменного тока применяют неизолированные прямые наклонные консоли.

Условия применения неизолированных консолей в районах с толщиной гололеда до 20 мм и скоростью ветра до 36 м/с на участках переменного тока приведены в таблице

Таблица

Тип опоры	Место установки			Тип консоли при габарите опор
				3,1-3,2		3,2-3,4	3,4-3,5
Промежуточная	Прямая			НР-1-5
	Кривая			НС-1-6,5
	Внутренняя сторона		R<1000 м
			R>1000 м
	Внешняя сторона		R<600 м	НР-1-5
			R>600 м
Переходная	Прямая				НР-1-5
	Опора А	Рабочая
		Анкеруемая			НС-1-5
	Опора Б	Рабочая			НР-1-5
		Анкеруемая			НС-1-5

Маркировка консолей: НР-1-5- неизолированная наклонная консоль с растянутой тягой, кронштейном из швеллеров №5, длина кронштейна 4730 мм.

НС-1-5- неизолированная консоль со сжатой тягой, кронштейном из швеллеров №5, длина кронштейна 5230 мм.

2. Выбор фиксаторов

Выбор фиксаторов производят в зависимости от типа консолей и места их установки, а для переходных опор- с учетом расположения рабочей и анкеруемой ветвей подвески относительно опоры. Кроме того, учитывают, для какой из них предназначен фиксатор.

В обозначениях типовых фиксаторов применяют буквы Ф- фиксатор, П- прямой, О- обратный, А- контактного провода анкеруемой ветви, Г- гибкий. В маркировке имеются цифры, характеризующие длины основного стержня.

Выбор фиксаторов сведен в таблицу

Таблица

Назначение фиксаторов.			Типы фиксаторов при габарите опор, м
			3,1-3,2	3,2-3,3	3,4-3,5
Промежуточные опоры	Прямая	Зигзаг к опоре	ФП-1
		Зигзаг от опоры	ФО-II
	Внешняя сторона кривой	R=300 м	ФГ-2
		R=700 м	УФП-2
		R=1850 м	ФП-II
	Внутренняя сторона кривой	R=300 м	УФО2-I
		R=700 м	УФО-I
		R=1850 м	ФОII-(3,5)
Переходные опоры	Прямая	Рабочая	ФПИ-I
	Опора А
		Анкеруемая	ФАИ-III
	Опора Б	Рабочая	ФОИ-III
		Анкеруемая	ФАИ-IV

3. Выбор жестких поперечин.

При выборе жестких поперечин прежде всего определяют требуемую длину жестких поперечин.

L"=Г 1 +Г 2 +∑м+d оп +2*0,15, м

Где: Г 1 , Г 2 - габариты опор поперечины, м

∑м- суммарная ширина междупутий, перекрываемых поперечиной, м

d оп =0,44 м – диаметр опоры в уроне головок рельсов

2*0,15 м – строительный допуск на установку опор поперечины.

Выбор жестких поперечин свожу в таблицу

Таблица

4. Выбор опор

Важнейшей характеристикой опор является их несущая способность- допустимый изгибающий момент М 0 в уровне условного обреза фундамента. По несущей способности и подбирают типы опор для применения в конкретных условиях установки.

Выбор опор свожу в таблицу

Таблица

Место установки	Тип опоры	Марка стойки
Прямая	Промежуточная	СО-136,6-1
	Переходная	СО-136,6-2
	Анкерная	СО-136,6-3
Под жесткой поперечиной (от 3-5 путей)	Промежуточная	СО-136,6-2
Под жесткой поперечиной (от 5-7 путей)	Промежуточная	СО-136,6-3
	Анкерная	СО-136,7-4
Кривая	R<800 м	СО-136,6-3

Механический расчет анкерного участка полукомпенсированной подвески

Для расчёта выбираем один из анкерных участков главного пути станции. Основной целью механического расчёта цепной подвески является составление монтажных кривых и таблиц. Расчёт выполняем в следующей последовательности:

1. Определяем расчётный эквивалентный пролёт по формуле:

где l i – длина i – го пролёта, м;

L а – длина анкерного участка, м;

n – число пролётов.

Эквивалентный пролет для первого анкерного участка перегона:

2. Устанавливаем исходный расчётный режим, при котором возможно наибольшее натяжение несущего троса. Для этого определяем величину критического пролёта.

(17)

где Z max – максимальное приведённое натяжение подвески, Н;

W г и W t min – приведённые линейные нагрузки на подвеску соответственно при гололёде с ветром и при минимальной температуре, Н/м;

Температурный коэффициент линейного расширения материала несущего троса 1/ 0 С.

Приведённые величины Z x и W x для режима “X” вычисляем по формулам:

, Н;

, Н/м;

при отсутствии горизонтальных нагрузок q x = g x выражение примет вид:

, Н/м;

при полном отсутствии дополнительных нагрузок g x = g 0 и тогда приведённая нагрузка будет определяться по формуле:

Н/м; (18)

Здесь g x , q x – соответственно вертикальная и результирующая нагрузки на несущий трос в режиме “X”, Н/м;

К – натяжение контактного провода (проводов), Н;

Т 0 – натяжение несущего троса при беспровесном положении контактного провода, Н;

j x – конструктивный коэффициент цепной подвески, определяемый по формуле:

,

Величина “c” в выражении означает расстояние от оси опоры до первой простой струны (для подвески с рессорным тросом обычно 8 – 10 м).

У полукомпенсированной цепной подвески контактный провод имеет возможность перемещения при изменении его длины в пределах анкерного участка за счёт наличия компенсации. Несущий трос также можно рассматривать как свободно закреплённый провод, так как поворот гирлянды изоляторов и применение поворотных консолей дают ему аналогичную возможность.

Для свободно подвешенных проводов исходный расчётный режим определяется сравнением эквивалентного L э < L кр, то максимальное натяжение несущего троса T max ,будет при минимальной температуре, а если L э > L кр, то натяжение T max будет возникать при гололёде с ветром. Проверку правильности выбора исходного режима осуществляют при сравнении результирующей нагрузки при гололёде q гн с критической нагрузкой q кр

Натяжение несущего троса при беспровесном положении контактного провода определяется при условии, когда j х = 0 (для рессорных подвесок), по формуле:

(19)

Здесь величины с индексом “1” относятся к режиму максимального натяжения несущего троса, а с индексом “0” – к режиму беспровесного положения контактного провода. Индекс “н” относится к материалу несущего троса, например E н – модуль упругости материала несущего троса.

5. Натяжение разгруженного несущего троса определяется по аналогичному выражению:

(20)

Здесь g н – нагрузка от собственного веса несущего троса, Н/м.

Значение A 0 в равно значению A 1 поэтому вычислять A 0 нет необходимости. Задаваясь различными значениями T рх, определяются температуры t x . По результатам расчетов построим монтажные кривые

Стрелы провеса разгруженного несущего троса при температурах tx в реальных пролетах Li анкерного участка:

Рис. 3 Стрелы провеса разгруженного несущего троса в реальных пролетах

7. Стрелы провеса несущего троса F xi в пролёте l i вычисляются из выражения:

,

; (22)

при отсутствии дополнительных нагрузок (гололёд, ветер) q x = g x = g, поэтому приведённая нагрузка в рассматриваемом случае:

,

,

; ;

Рис. 4 Стрелы провеса нагруженного несущего троса

Расчеты натяжения несущего троса при режимах с дополнительными нагрузками, где величины с индексом x относятся к искомому режиму (гололеда с ветром или ветер максимальной интенсивности). Полученные результаты наносятся на график.

8. Стрела провеса контактного провода и его вертикального перемещения у опор для реальных пролётов определяется соответственно по формулам:

, (23)

где ;

Здесь b 0i – расстояние от несущего троса до рессорного троса против опоры при беспровесном положении контактного провода для реального пролёта, м;

H 0 – натяжение рессорного троса, обычно принимают H 0 = 0.1T 0 .

(24)

Рис. 6 Стрелы провеса контактного провода в реальных пролетах при дополнительных нагрузках

Выбор способа прохода контактной подвески в искусственных сооружениях

На станции:

Проход контактной подвески под искусственными сооружениях, ширина корторых составляет не более межструнного расстояния (2-12м), в т.ч. под пешеходными мостиками, может быть осуществлен по одному из трех способов:

Искусственное сооружение используется в качестве опоры;

Контактная подвеска пропускается без крепления к искусственному сооружению;

В несущий трос включается изолированная вставка, которая крепится к искусственному сооружению.

Для выбора одного из способов необходимо выполнение соответствующего условия:

Для первого случая:

где - расстояние от уровня головок рельса до нижнего края искусственного сооружения;

Минимальная допустимая высота контактных проводов над уровнем головок рельса;

Наибольшая стрела провеса контактных проводов при стреле провеса несущего троса;

Минимальное расстояние между несущим тросом и контактным проводом в середине пролета;

Максимальная стрела провеса несущего троса;

Длина гирлянды изоляторов:

Минимальная стрела провеса несущего троса;

Часть стрелы провеса несущего троса при минимальной температуре на расстоянии от наибольшего приближения к искусственному сооружению до середины пролета;

Подъем несущего троса под воздействием токоприемника при минимальной температуре;

Минимальное допустимое расстояние между токоведущими и заземленными частями;

Допустимое расстояние от контактного провода до отбойника.

По результатам этого расчёта приходим к выводу,что для прохода контактной подвески под пешеходным мостом высотой 8,3 метра, в нашем случае необходимо использовать третий способ: в несущий трос врезается изолированная вставка,которая крепится к мосту.

На перегоне:

Контактная подвеска на мостах с ездой понизу и низкими ветровыми связями пропускается с креплением несущего троса на специальные конструкции, устанавливаемые выше ветровых связей. Контактный провод при этом пропускается с креплением под ветровыми связями с уменьшенной длиной пролета до 25 м. Высота конструкции выбирается из выражений:

Для полукомпенсированной подвески:

Список используемой литературы

1. Марквардт К. Г., Власов И. И. Контактная сеть. – М.: Транспорт, 1997.- 271с.

2. Фрайфельд А. В. Проектирование контактной сети.- М.: Транспорт, 1984,-397с.

3. Справочник по электроснабжению железных дорог. /Под редакцией К.Г. Марквардта – М.: Транспорт, 1981. – Т. 2- 392с.

4. Нормы проектирования контактной сети (ВСН 141 - 90). – М.: Минтранстрой, 1992. – 118с.

5. Контактная сеть. Задание на курсовой проект с методическими указаниями-М-1991-48с.

Устройства контактной сети

КС – это комплексная система, состоящая из множества устройств. Каждое из них выполняет свою индивидуальную функцию. Соответственно функционалу различаются и требования к отдельным элементам КС. Общие требования относятся к обязательной исправности, соответствия стандартам качества, безопасности.

К КС устройствам принято относить: все опорные и поддерживающие конструкции, которые призваны обеспечивать надежное и устойчивое положение ведущих токовых элементов КС, организуемых методом подвеса; детали крепления и фиксации КС по опорам КС или линий ВЛ на отдельных опорах ВЛ; тросы несущие и вспомогательные тросы разной конструкции и разного назначения в зависимости от проектных требований КС; собственно провода КС, которые представляют основной провод (его называют контактным), а также провода другого назначения – усиливающие, отсасывающие, питания, питания автоблокир. устройств, электроснабжения и проч.

В процессе работы практически на все элементы КС оказывают влияние различные факторы. Наибольшую долю из этого влияния занимают естественные факторы среды. КС на протяжении всего своего рабочего срока находится на открытом воздухе, потому постоянно подвергается влиянию атмосферных осадков, ветра, резких смен температур, явлений гололеда и проч. Все эти условия отрицательно влияют на состояние КС и ее работу, вызывая изменение длин проводов, возникновение явлений искрения, эл. дуг, явление коррозии для опор и других металлических элементов. Полностью избавиться от данных явлений не представляется возможным, однако улучшить устойчивость сети к внешней среде можно различными техническими и технологическими методами, а также использованием в строительстве стойких и надежных материалов.

КС должна выдавать максимальную стойкость к внешним факторам среды, притом реализовывать бесперебойное движение ЭПС по линии с установленными нормативами по весу, скорости, графику и интервалу меж проходящими друг за другом составами.

Особое внимание стоит уделять устойчивости и надежности КС еще потому, что она, в отличие от других линий электрообеспечения, не предусматривает наличия резерва. То есть это означает, что при выходе из строя какого-либо из элементов КС, это приведет к полному отключению линии. Возобновить движение подвижных составов можно будет только после того, как будут проведены нужные ремонтные работы и снабжение будет восстановлено.

2017 — 2018, . Все права защищены.

Компания «Металлопром» является одним из лидеров в России по поставке и производству деталей контактной сети для электрификации железных дорог, а также линейной арматуры для воздушных линий электропередачи. Одной из основных специализаций компании является воздушная контактная сеть ж/д.

С каждым годом мы наращиваем производство и осваиваем изготовление новой номенклатуры. Наряду с изделиями для электрифицированных железных дорог, нашей компанией налажено изготовление ряда изделий для высоковольтных линий электропередач.

Гарантией высокого качества является соответствие выпускаемых узлов, деталей и элементов для контактной сети железной дороги требованиям Департамента электрификации и электроснабжения ОАО «РЖД», а также ОСТу 32.204-2002.

Перечень изделий КС для электрифицированных железных дорог

• Фиксаторы;
• Кронштейны;
• Консоли;
• Оттяжки;
• Изделия на жёстких поперечинах;
• Узлы заземления;
• Изделия для установки разъединителей и ОПН на металлических и железобетонных опорах;
• Узлы и детали КС для анкеровки, крепления и фиксации контактных проводов, рессорных и натяжных тросов.

Одной из приоритетных задач компании «Металлопром» является расширение географии рынка сбыта на территории Российском Федерации и стран СНГ.

Из года в год растёт профессионализм коллектива компании. Благодаря слаженной работе, опыту и новейшему оборудованию увеличивается производительность труда, что позволят сократить сроки изготовления и поставки изделий, при этом качество производимой продукции остаётся неизменно высоким.

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА.

Методические указания предназначены для студентов дневной и заочной форм обучения Саратовского техникума железнодорожного транспорта – филиала СамГУПС по специальности 13.02.07 Электроснабжение (по отраслям) (железнодорожный транспорт ). Методические указания составлены в соответствии с рабочей программой профессионального модуля ПМ 01. Техническое обслуживание оборудования электрических подстанций и сетей.

В результате выполнения практических работ по МДК 01.05 «Устройство и техническое обслуживание контактной сети» обучающий должен:

овладеть профессиональными компетенциями:

ПК 1.4. Обслуживания оборудования распределительных устройств электроустановок;

ПК 1.5. Эксплуатации воздушных и кабельных линий электропередачи;

ПК 1.6. Применения инструкций и нормативных правил при составлении отчетов и разработке технологических документов;

обладать общими компетенциями :

ОК 1. Понимать сущность и социальную значимость своей будущей профессии, проявлять к ней устойчивый интерес;

ОК 2. Организовывать собственную деятельность, выбирать типовые методы и способы выполнения профессиональных задач, оценивать их эффективность и качество;

ОК 4. Осуществлять поиск и использование информации, необходимой для эффективного выполнения профессиональных задач, профессионального и личностного развития;

ОК 5. Использовать информационно-коммуникационные технологии в профессиональной деятельности;

ОК 9. Ориентироваться в условиях частой смены технологий в профессиональной деятельности;

иметь практический опыт:

ПО 1. составления электрических схем устройств электрических подстанций и сетей;

ПО 4. обслуживания оборудования распределительных устройств электроустановок;

ПО 5. эксплуатации воздушных и кабельных линий электропередачи;

уметь:

У 5 контролировать состояние воздушных и кабельных линий, организовывать и проводить работы по их техническому обслуживанию;

У 9 использовать нормативную техническую документацию и инструкции;

знать:

Условные графические обозначения элементов электрических схем;

Логику построения схем, типовые схемные решения, принципиальные схемы эксплуатируемых электроустановок.

Виды и технологии работ по обслуживанию оборудования распределительных устройств;

Проектирование контактной сети станции является сложным процессом и требует системного подхода при выполнении проекта с использованием достижений современной техники и передового опыта, а также с применением компьютерных технологий.

В методических указаниях рассматриваются вопросы определение распределённых нагрузок на несущий трос контактной подвески, определение длины эквивалентного пролёта и критического, определение значений натяжений несущего троса в зависимости от температуры, построение монтажных кривых.

По заданной схеме станции требуется:

1. Расчёт распределённых нагрузок на несущий трос контактной подвески для главных и боковых путей.

4. Определение величины стрел провеса контактного провода и несущего троса для главного пути, с построением кривых. Расчёт средней длины струны.

5. Организации безопасного ведения работ.

Индивидуальные задания для выполнения практических работ выдаётся не посредственно перед выполнением, на уроке. Время для выполнения каждой практической работы 2-ва академических часа, время на защиту проделанной работы 15 минут входит в общее время.

Общее руководство и контроль за ходом выполнения практических работ осуществляет преподаватель междисциплинарного курса.

ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАНЯТИЕ № 1

ПОДБОР ДЕТАЛЕЙ И МАТЕРИАЛОВ ДЛЯ УЗЛОВ КОНТАКТНОЙ СЕТИ

Цель занятия: научиться практически выбирать детали для заданной цепной подвески.

Исходные данные: тип и узел цепной контактной подвески (задаётся преподавателем)

Таблица 1.1

Таблица 1.2

При выборе опорного узла и определении способа анкеровки проводов цепной контактной подвески необходимо учитывать скорости движения поездов по данному участку и то, что чем выше скорость движения поездов, тем большей эластичностью должна обладать цепная контактная подвеска.

Арматура контактных сетей представляет собой комплекс деталей, предназначенных для крепления конструкций, фиксации проводов и тросов, сборки различных узлов контактной сети. Она должна обладать достаточной механической прочностью, хорошей сопрягаемостью, высокой надёжностью и такой же коррозийной стойкостью, а для скоростного токосъёма – ещё и минимальной массой.

Все детали контактных сетей можно разделить на две группы: механические и токопроводящие.

К первой группе относятся детали, рассчитанные только на механические нагрузки: клиновой и цанговые зажимы для несущего троса, седла, коуши вилочные, ушки разрезные и неразрезные и т.п.

Ко второй группе – детали, рассчитанные на механические и электрические нагрузки: цанговые зажимы для стыкования несущего троса, овальные соединители, стыковые зажимы для зажимы для контактного провода, струновые, струновые и переходные зажимы. По материалу изготовления детали арматуры делятся на: чугунные, стальные, из цветных металлов и их сплавов (медь, бронза, алюминий).

Изделия из чугуна имеют защитное антикоррозийное покрытие- горячее оцинкование, а из стали – электролитическое оцинкование с последующим хромированием.

Рис.1.1 Анкеровка компенсированной цепной контактной подвески переменного (а) и постоянного (б) тока.

1- Оттяжка анкерная; 2- кронштейн анкерный; 3,4,19- трос компенсатора стальной диаметром 11мм, длинной соответственно 10,11, и 13 м; 5- блок компенсатора; 6- коромысло; 7- штанга «ушко-двойное ушко» длинной 150 мм; 8- пластина регулировочная; 9- изолятор с пестиком; 10- изолятор с серьгой; 11- электрический соединитель; 12- коромысло с двумя штангами; 13,22- хомут соответственно для 25-30 грузов; 14- ограничитель для гирлянд грузов одинарный (а) и сдвоенный (б); 15- груз железобетонный; 16- трос ограничителя грузов; 17 кронштейн ограничителя грузов; 18- монтажные отверстия; 20- штанга «пестик-ушко» длинной 1000 мм; 21- коромысло для крепления двух контактных проводов; 23- штанга для 15 грузов; 24- ограничитель для одинарной гирлянды грузов; H0-номинальная высота подвеса контактного провода над уровнем головки рельса; bМ- расстояние от грузов до земли или фундамента, м.

Рис. 1.2 Анкеровка полукомпенсированной цепной подвески переменного тока с двухблочным компенсатором (а) и постоянного тока с трёхблочным компенсатором (б).

1- оттяжка анкерная; 2- кронштейн анкерный; 3- штанга «пестик-ушко» длинной 1000 мм; 4- изолятор с пестиком; 5- изолятор с серьгой; 6- трос компенсатора стальной диаметром 11 мм; 7- блок компенсатора; штанга «пестик-ушко» длиной 1000 мм; 9- штанга для грузов; 10- груз железобетонный; 11- ограничитель для одинарной гирлянды грузов; 12- трос ограничителя грузов; 13- кронштейн ограничителя грузов; 14- трос компенсатора стальной диаметром 10 мм, длиной 10 м.; 15- хомут для грузов; 16- ограничитель для сдвоенной гирлянды грузов; 17- коромысло для анкеровки двух проводов.

Рис.1.3 Средняя анкеровка компенсированной (а-д) и полукомпенсированной (е) контактных подвесок для одинарного контактного провода (б), двойного контактного провода (г), крепление несущего троса и троса средней анкеровки на изолированной консоли (в) и на неизолированной консоли (д).

1- основной несущий трос; 2- трос средней анкеровки контактного провода; 3- дополнительный трос; 4- контактный провод; 5- зажим соединительный; 6- зажим средней анкеровки; 7- консоль изолированная; 8 - седло двойное; 9- зажим средней анкеровки для крепления на несущем тросе; 10- изолятор.

Рис. 1.4 Крепление несущего троса на неизолированной консоли.

Рис. 1.5 Крепление несущего троса на жёсткой поперечине: а - общий вид с фиксирующим тросом; б- с фиксаторной стойкой; и - треугольный подвес со скобами.

1-опора; 2- поперечина (ригель); 3- треугольный подвес; 4- трос фиксирующий; 5- стойка фиксаторная; 6- фиксатор; 7- штанга диаметром 12 мм; 8- скоба; 9- серьга с пестиком; 10- болт крюковой.

Порядок выполнения.

1. Выбрать опорный узел для заданной контактной подвески и зарисовать его со всеми геометрическими параметрами (рис. 1.1, 1.2, 1.3,)

2. Подобрать материал и сечение проводов для простых и рессорных струн опорного узла.

3. Выбрать, пользуясь рис. 1.1, 1.2, 1.3, 1.4, 1.5, детали для заданного узла, наименование и характеристики которых необходимо занести в табл. 1.3.

Таблица 1.3

4. Нанести деталь для стыкования контактного провода и соединения несущего троса, которые также занести в табл. 1.3.

5. Описать назначение и место установки продольных и поперечных соединителей.

6. Описать назначение неизолирующих сопряжений. Зарисовать схему неизолирующего сопряжения и обозначить всё основные габариты.

7. Оформить отчёт. Сделать выводы.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

консоль контактный подвеска сеть

Введение

1. Теоретический раздел

1.1 Расчет нагрузок, действующих на контактную подвеску

1.2 Расчет максимально допустимых длин пролетов

1.4 Трассировка контактной сети перегона

2. Технологический раздел

2.1 Текущий ремонт консолей

3. Экономический раздел

4.1 Организационные и технические мероприятия, обеспечивающие безопасность работающих. Условия труда в районе контактной сети

Заключение

Библиографический список

Введение

Контактная сеть является важнейшим элементом системы тягового электроснабжения электрического транспорта. От надежной работы контактной сети во многом зависит успешное выполнение основной функции железнодорожного транспорта - своевременная перевозка пассажиров и грузов в соответствии с заданным графиком движения.

Главная задача контактной сети - передача электроэнергии подвижному составу за счет надежного, экономичного и экологически чистого токосъема в расчетных метеоусловиях при установленных скоростях движения, типах токоприемников и значениях передаваемого тока.

Основным элементами контактной сети с контактной подвеской являются провода контактной сети (контактный провод, несущий трос, усиливающий провод и пр.), опоры, поддерживающие устройства (консоли, гибкие поперечины и жёсткие поперечины) и изоляторы.

При проектировании контактной сети выбирают число и марку проводов, исходя из результатов расчетов системы тягового электроснабжения, а также тяговых расчетов; определяют тип контактной подвески в соответствии с максимальными скоростями движения электроподвижного состава и другими условиями токосъема; находят длины пролета; выбирают длину анкерных участков, типы опор и поддерживающих устройств для перегонов; разрабатывают конструкции контактной сети в искусственных сооружениях; размещают опоры и составляют планы контактной сети на станциях и перегонах с согласованием зигзагов проводов и учетом выполнения воздушных стрелок и элементов секционирования контактной сети (изолирующих сопряжений анкерных участков и нейтральных вставок, секционных изоляторов и разъединителей).

В последние годы на дорогах страны расширяется движение тяжеловесных и длинносоставных поездов, вводится в эксплуатацию новый электроподвижной состав большой мощности, повышаются скорости движения пассажирских и грузовых поездов, растет грузонапряженность.

В данном дипломном проекте рассматривается проектирование контактной сети постоянного тока с целью получения навыков по проектированию, выбору оборудования, построению монтажных кривых и проверки состояния, регулировки и ремонта секционного изолятора.

1. Теоретический раздел

1.1 Расчет нагрузок, действующих на подвеску

Из всего многообразия сочетаний метериологических условий, действующие напровода контактной сети, можно выделить три расчетных режима, при которых усилия (натяжение) в несущем тросе может оказаться наибольшим, опасным для прочности троса:

Режим минимальной температуры - сжатие троса;

Режим максимального ветра - растяжение троса;

Режим гололеда - растяжение троса.

Для этих расчетных режимов и определяют нагрузки на несущий трос.

1.1.1 Режим минимальной температуры

Несущий трос испытывает только вертикальную нагрузку собственного веса и от веса контактного провода, струн и зажимов.

Вертикальная нагрузка от собственного веса 1-го погонного метра проводов в даН/м определяется по формуле:

где gт, gк - нагрузка от собственного веса одного метра несущего и контактного проводов, даН/м; следует взять и;

n - число контактных проводов;

gс - нагрузка от собственного веса струн и зажимов равномерно

распределенные по длине пролета принимается равной 0,05 даН/м для каждого провода.

Главные пути станции и перегона:

1.1.2 Режим максимального ветра

В этом режиме на несущий трос действует вертикальная нагрузка от веса проводов контактной подвески и горизонтальная нагрузка от давления ветра на несущий и контактные провода (гололед отсутствует). Ветер максимальной интенсивности наблюдается при температуре воздуха +. Вертикальная нагрузка от веса проводов контактной подвески определена выше по формуле (1.1).

Горизонтальная ветровая нагрузка на несущий трос определяется по формуле:

где Сх - аэродинамический коэффициент лобового сопротивления провода ветру определяется по таблице стр.105 ;

Коэффициент учитывающий влияние местных условий расположение подвески на скорость ветра, определяется по таблице 19 стр.104 ;

Нормативная скорость ветра наибольшей интенсивности, м/с; повторяемости 1 раз в 10 лет определяется по таблице 18 стр.102 ;

d - диаметр несущего троса, мм; стр.33 .

Горизонтальная ветровая нагрузка на контактный провод определяется по формуле:

где Н - высота контактного провода стр.26 .

Выемка глубиной до 7 м:

Насыпь высотой более 5 м:

Результирующая (суммарная) нагрузка на несущий трос в даН/м определяется по формуле:

Выемка глубиной до 7 м:

Прямой участок, кривые различных радиусов:

Насыпь высотой более 5 м:

При определении результирующей нагрузки на контактный провод она учитываться не будет, т.к. в основном воспринимается фиксаторами.

1.1.3 Режим гололеда с ветром

На провода контактной подвески в этом режиме действует вертикальная нагрузка от собственного веса, вес гололеда и горизонтальная нагрузка от давления ветра на провода контактной подвески, скорость ветра при гололеде минус С, вертикальная нагрузка от собственного веса проводов контактной подвески определена выше.

Вертикальная нагрузка от веса гололеда на несущем тросе даН/м определяется по формуле:

где - коэффициент перегрузки можно принять: = 0,75 - для защищенных участков контактной сети (выемка); 1 - для нормальных условий контактной сети (станция, кривая); = 1,25 - для незащищенных участков контактной сети (насыпь);

Толщина стенки гололеда на несущем тросе, мм.

d - диаметр несущего троса, мм; - 3,14.

Толщина стенки гололеда на несущем тросе, мм определяется по формуле:

где - нормативная толщина стенки гололеда, мм;

Коэффициент учитывающий влияния диаметра провода на отложение гололеда стр. 100 ;

Коэффициент учитывающий влияние высоты расположения контактной подвески стр. 100 .

Для главных путей станции и перегона для несущего троса М-95 принимаем =0,98.

Для выемки глубиной более 5м =0,6.

Для прямого участка перегона и кривых различных радиусов =0,8.

Для насыпи более 5м =1,1.

Вертикальная нагрузка от веса гололеда на контактном проводе в даН/м определяется по формуле:

где - толщина стенки гололеда на контактном проводе, мм; на контактном проводе толщина стенки гололеда принимается равной 50% от толщены гололеда на несущем тросе;

Средний диаметр контактного провода, мм

где Н и А - соответственно высота и ширина сечения контактного провода, мм.

Прямой участок и кривые различного радиуса:

Выемка глубиной до 7м:

Насыпь высотой более 5м:

Прямой участок и кривые различного радиуса:

Выемка глубиной до 7 м:

Насыпь высотой более 5 м:

Полная вертикальная нагрузка от веса гололеда на проводах контактной подвески в даН/м определяется по формуле:

где - равномерная распределенная по длине пролета вертикальная на грузка от веса гололеда на струнах и зажимах при одном контактном проводе, даН/м, которая в зависимости от толщены стенки гололеда составляет

Прямой участок перегона и кривые различных радиусов:

Выемка глубиной до 7м:

Насыпь высотой более 5м:

Горизонтальная ветровая нагрузка на несущий трос, покрытый гололедом в даН/м, определяется по формуле:

где - нормативная скорость ветра при гололеде, м/с. = 13 м/с.

Выемка глубиной до 7м:

Насыпь высотой более 5м:

Горизонтальная ветровая нагрузка на контактный провод, покрытый гололедом в даН/м, определяется по формуле:

Прямой участок и кривые различных радиусов:

Выемка глубиной до 7м:

Насыпь высотой более 5м:

Результирующая (суммарная) нагрузка на несущий трос в даН/м, определяется по формуле:

Прямой участок и кривые различных радиусов:

Выемка глубиной до 7м:

Насыпь высотой более 5м:

1.1.4 Выбор исходного расчетного режима

Результаты расчета нагрузок, действующих на провода контактной подвески, сведены в таблицу 1.1; Сравнивая нагрузки различных режимов (режим минимальных температур, максимального ветра и ветра с гололёдом), определяем режим для последующих расчётов.

Таблица 1.1

Нагрузки, действующие на контактную подвеску, в даН

Участок местности

Нагрузки, действующие на контактную подвеску

П.у. (кривая)

В результате расчетов было получено, что результирующая нагрузка в режиме максимального ветра больше нагрузки в режиме ветра с гололёдом, исходя из этого, принимаем расчётный режим - ветровой.

1.2 Определение длин пролетов на прямом и кривом участках пути

Правилами устройства и технической эксплуатации контактной сети электрифицированных железных дорог (ЦЭ-868). Рекомендуется выполнять длины пролетов по условию токосъема не более 70м.

Длина пролета для прямого участка пути определяется по формуле:

На кривых:

Окончательно определяем длину пролета с учетом удельной эквивалентной нагрузки по формулам:

На кривых:

где К - номинальное натяжение контактных проводов, даН;

Наибольшее допустимое горизонтальное отклонение

контактных проводов; от оси токоприемника в пролете; - на прямых и - на кривых;

а - зигзаг контактного провода, - на прямых и - на кривых;

Упругий прогиб опоры, м, взять из таблицы при соответствующей скорости ветра;

где h - конструктивная высота подвески;

g 0 - нагрузка на несущий трос от веса всех проводов цепной подвески;

Т 0 - натяжение несущего троса при беспровесном положении контактного провода.

Удельная эквивалентная нагрузка, учитывающая взаимодействие несущего троса и контактного провода при ветровом их отклонении, даН/м, определяется по формуле:

где Т - натяжение несущего троса контактной подвески в расчетном режиме, даН;

Длина подвесной гирлянды изоляторов, м, длину гирлянды изоляторов можно принять: 0,16 м (длина серьги и седла) при изолированных консолях; 0,56 м при двух подвесных изоляторах в гирлянде, 0,73 м при трёх, 0,90 м при четырёх изоляторах;

Длина пролёта, м.

Окончательно определяем длину пролёта с учетом удельной эквивалентной нагрузки:

Прямой участок перегона:

Выемка глубиной до 7м:

Насыпь высотой более 5м:

Кривая радиусом 1300 м:

Принимаем длину пролета равную 45м.

Кривая радиусом 2000 м:

Дальнейшие расчёты сведём в таблицу 1.2.

Таблица 1.2

Длины пролётов на прямом и кривом участках пути

1.3 Разработка и обоснование схемы питания и секционирования контактной сети станции и прилегающих перегонов

1.3.1 Составление схемы питания и секционирования контактной сети

Контактная сеть электрифицируемого участка для обеспечения надежной работой и удобства ее обслуживания делится на отдельные секции, электрически независимые друг от друга. Секционирование осуществляется изолирующими сопряжениями анкерных участков, секционными изоляторами, секционными разъединителями, врезными секционирующими изоляторами.

Продольное секционирование предусматривает отделение контактной сети станции от контактной сети перегонов по каждому главному пути.

Продольное секционирование осуществляется четырехпроленым и трехпролетным изолирующими сопряжениями, которые располагаются между входным сигналом и крайним стрелочным переводом.

На изолирующих сопряжениях устанавливаются шунтирующие их продольные секционные разъединители, обозначающиеся заглавными буквами русского алфавита: А, Б, В, Г.

Поперечное секционирование между путями осуществляется секционными изоляторами, поперечными разъединителями и врезными изоляторами в фиксирующих тросах поперечных и в нерабочих ветвях контактных подвесок. Поперечные разъединители, соединяющие контактные подвески разных секций станций, обозначаются буквой «П».

Присоединение контактных подвесок путей, где производятся работы вблизи контактной сети, выполняют секционными разъединителями с заземляющими ножами; обозначают буквой «З».

Современные требование предусматривают применение дистанционного и телеуправления секционными разъединителями, поэтому линейные, продольные и поперечные разъединители следует проектировать с двигательными приводами.

Питание контактной сети от тяговой подстанции осуществляется питающими линиями (фидерами), обычно воздушными. Питаются фидерами: чётные пути Ф2, Ф4; нечётные Ф1, Ф3, Ф5.

На двухпутных участках постоянного тока питание линии, отходящие от тяговой подстанции к контактной сети перегонов, проектируется отдельно на каждый путь. Фидерная линия, питающая станционные пути, выделяются отдельно. В питающих линиях контактной сети постоянного тока линейные разъединители уславливаются в местах присоединениях их к контактной сети.

Разъединители питающих линий обозначаются «Ф» с цифровыми индексами.

Схема питания секционирования станции представлена на рисунке 1.1.

Рисунок 1.1 Схема питания и секционирования контактной сети станции

1.4 Трассировки контактной сети перегона

Трассировка контактной сети перегона

Планы контактной сети перегона вычерчивают в масштабе 1:2000 на миллиметровой бумаге. Необходимую длину листа определяют исходя из заданной длины перегона с учетом масштаба и необходимого запаса в правой части чертежа на размещение общих данных и основной надписи.

План контактной сети перегона вычерчивают в следующей последовательности:

Предварительная разбивка перегона на анкерные участки. Расстановка опор на перегоне начинают с переноса на план перегона опор изолирующего сопряжения. Расположение этих опор на плане перегона должно быть увязано с их расположением на плане станции. Увязку осуществляют по входному сигналу, который обозначен и на плане станции;

Наметка анкерных участков контактной сети, примерное расположение мест их сопряжений. В середине анкерных участков намечают места средних анкеровок, где впоследствие необходимо сокращать длины пролетов.

Намечая анкерные участки подвески, необходимо исходить из следующих соображений:

Количество анкерных участков на перегоне должно быть минимальным;

Максимальная длина анкерного участка контактного провода на прямой принимается не более 1600м;

Далее расстановка опор на перегоне. Расстановка опор производится пролетами, по возможности равными допустимым для соответствующего участка местности, полученным в результате расчетов длин пролетов. Пролеты со средними анкеровками должны быть сокращены при компенсированной: два пролета на 5% максимальной расчетной длины для соответствующего участка местности;

Обработка плана перегона. Выполнив расстановку опор и зигзагов контактного провода, производят окончательную разбивку контактной сети перегона на анкерные участки и вычерчивают их сопряжения.

На рисунке 1.2 представлен проход контактной подвески в искусственных сооружениях.

Рисунок 1.2 Проход контактной подвески в искусственных сооружениях

1.5 Подбор опорно-поддерживающих конструкций

Подбор типовых поддерживающих и фиксирующих устройств выполняют при проектировании контактной сети путем привязки разработанных конструкций к конкретным условиям их установки.

В проекте были использованы неизолированные швеллерные консоли №5 (НР-II-5). Консоли швеллерные маркируют НР (неизолированная с растянутой тягой) и НС (неизолированная со сжатой тягой.

Подбор консолей в различных условиях установки осуществляют в соответствии с таблицами, разработанными в Трансэлектропроекте для районов с нормативной толщиной стенки гололеда до 20 мм включительно и со скоростью ветра до 35 м/с при повторяемости климатических нагрузок не реже одного раза в 10 лет.

Подбор типовых неизолированных и изолированных консолей для линий постоянного и переменного тока выполняют в зависимости от типа опор и места их установки. Кроме того, для линий постоянного тока на прямых участках пути необходимо учитывать габарит установки анкерных опор.

Типовые кронштейны разработаны металлические и деревянные. На металлических подвешивают провода линий ДПР, усиливающие, питающие, отсасывающие и провода обратного тока (на участках с отсасывающими трансформаторами). На деревянных кронштейнах крепят провода воздушных линий 6 и 10 кВ напряжением до 1000 В и волноотводные.

Наставки и стойки применяют в тех случаях, когда высота опор недостаточна для установки необходимого кронштейна, а также, если требуется расположить провода над жесткой поперечиной.

Надставки и стойки подбирают в зависимости от назначения, в необходимых случаях их проверяют на конкретные нагрузки.

Жесткие типовые поперечины балочного типа представляют собой сквозные фермы прямоугольного сечения, состоящие из отдельных блоков. Решетка раскосная: направленная в вертикальных плоскостях и ненаправленная в горизонтальных. Поперечины в обычном исполнении, предназначенные для районов с расчетной температурой до -40С, изготовляют из стали ВСт3пс6 1-й и 2-й групп прочности. Поперечины комплектуют из двух, трех или четырех блоков в зависимости от длины расчетного пролета. Стыки блоков поперечин в обычном исполнении сварные, в северном исполнении - на болтах. Маркировка блоков поперечин в обычном исполнении - БК (крайний), БС (средний), в северном исполнении - БКС, БСС. К буквенному обозначению через черточку добавляется порядковый номер блока, например БКС-29.

Типовые сочлененные фиксаторы, разработанные в Трансэлектропроекте, подбирают в зависимости от типа консолей и места их установки, а для переходных опор - с учетом расположения рабочей и анкеруемой ветвей подвески относительно опоры. Кроме того, учитывают, для какой из них предназначен фиксатор.

В обозначениях типовых фиксаторов применяют буквы Ф (фиксатор), П (прямой), О (обратный). В маркировке имеются римские цифры I, II и т. д., характеризующие длины основных фиксаторов. В проекте были использованы фиксаторы марки ФО-II, ФП-III - на прямом участке перегона и насыпи, ФП-IV и ФО-V в кривых участках перегона, в выемке.

Опоры контактной сети могут быть разделены на две основные группы: несущие, на которых имеются какие-либо поддерживающие устройства (консоли, кронштейны, жесткие или гибкие поперечины), и фиксирующие, на которых только фиксирующие устройства (фиксаторы или фиксирующие поперечины). В первом случае опоры воспринимают и вертикальные и горизонтальные нагрузки, во втором - лишь горизонтальные.

В зависимости от типа поддерживающего устройства различают несущие опоры консольные (с однопутными или двухпутными консолями), стойки жестких поперечин (одиночные и спаренные) и опоры гибких поперечин. Консольные опоры обычно разделяют на промежуточные (на них крепится одна контактная подвеска) и переходные, устанавливаемые на сопряжениях анкерных участков и воздушных стрелках (на них крепятся две контактные подвески).

Помимо нагрузок в плоскости, перпендикулярной к оси пути, опоры могут воспринимать усилия от анкеровки тех или иных проводов, создающих нагрузки в плоскости, параллельной оси пути. В этом случае опоры называют анкерными. Как правило, опоры контактной сети выполняют одновременно несколько функций, например переходная консольная опора может быть анкерной и, кроме того, поддерживать еще питающие провода.

Для установки на вновь электрофицируемых линиях проектируют опоры типа СО для участков постоянного тока. Использованы опоры, закрепленные на фундаменте - раздельные, которые при соединении с фундаментом типа ТС становятся неразъемными. Опоры железобетонные - СС108.6-1, анкерные - СС108.7-3, переходные - СС108.6-2.В проекте были использованы подопорные плиты марки ОП-2; Анкеры типа ТА-1 и ТА-3.

2 . Технологический раздел

2.1 Текущий ремонт консолей

Консоль опоры контактной сети -- поддерживающее устройство, закреплённое на опоре, состоящее из кронштейна в тяги. В зависимости от числа перекрываемых путей консоли опоры контактной сети может быть одно-, двух- и многопутной. На отечественных железных дорог наиболее часто применяют консоли опоры контактной сети однопутные, т. к. при большем числе консоли опоры контактной сети механическая связь между контактными подвесками различных путей снижает надёжность контактной сети. Используют однопутные консоли опоры контактной сети неизолированные, или заземлённые, когда изоляторы находятся между несущим тросом и кронштейном, а также в стержне фиксатора, и изолированные, с изоляторами, размещёнными в кронштейнах и тягах. Неизолированные консоли опоры контактной сети (рисунок 2. 1) по форме могут быть изогнутыми, наклонными и горизонтальными.

Рисунок.2 1 Неизолированная консоль: 1 -- несущий трос; 2 -- тяга консоли; 3 -- кронштейн консоли; 4 -- фиксаторный изолятор; 5 -- фиксатор; 6 изоляторы несущего троса

Ранее широко применялись изогнутые консоли опоры контактной сети. Наклонные консоли опоры контактной сети значительно легче изогнутых и удобнее в изготовлении и транспортировке. Кронштейны наклонных консолей опоры контактной сети изготовляют из двух швеллеров или из труб. Фиксаторы крепят к кронштейнам консоли через изоляторы. Для опор, установленных с увеличенным габаритом (5,7 м от оси пути), применяют консоли с подкосом. На сопряжениях анкерных участков при монтаже на одной опоре двух консолей опоры контактной сети используют специальную траверсу. Горизонтальные консоли опоры контактной сети применяют в тех случаях, когда высота опор достаточна для закрепления тяги.

При изолированных консолей опоры контактной сети возможно проводить работы на несущем тросе вблизи консолей опоры контактной сети без отключения напряжения, что недопустимо при неизолированных консолях опоры контактной сети Отсутствие гирлянды изоляторов на консоли обеспечивает большую стабильность положения несущего троса, что особенно важно при высоких скоростях движения поездов. Изолированные консоли выполняют только наклонными, с кронштейнами, в которые включены стержневые фарфоровые (консольные) изоляторы, и тягами со стержневыми изоляторами или гирляндами из тарельчатых изоляторов.

Классификация консолей

Консоли бывают однопутные и двухпутные (многопутные). Однопутные консоли бывают двух типов: наклонные и прямые - горизонтальные. Основное преимущество наклонной консоли заключается в том, что она требует меньшей высоты опоры по сравнению с прямой консолью, так как при наклонной консоли тяга располагается горизонтально и крепится на опоре, примерно на высоте несущего троса. Преимущество прямой консоли в том, что она даёт возможность более широкой регулировки положения несущего троса в направлении поперёк пути и позволяет удобно разместить на той же консоли усиливающие провода.

Тип консоли, получивший у нас наиболее широкое распространение. На конце консоли за местом крепления на ней тяги имеется горизонтальный свес, позволяющий регулировать положение изолятора в направлении поперёк пути.

Консоли изготовляются обычно из двух швеллеров или уголков, скреплённых между собой в нескольких точках при помощи сварки или заклёпками. Швеллеры или уголки располагаются с небольшим зазором между ними, достаточным для размещения ушка тяги от бугеля для крепления изолятора. Могут применяться также консоли трубчатого сечения и из двутавров. Тяга консоли выполняется из круглого железа, причём регулирование длины тяги при монтаже консоли производится посредством имеющейся на конце тяги резьбы.

Применяется также ступенчатый способ регулирования длины тяги посредством включения между тягой и установленной на опоре деталью для её крепления регулировочных планок из полосового железа с расположенными на равных расстояниях отверстиями. На металлических опорах консоль и тяга крепятся к уголкам, закреплённым на опорах. Уголок для крепления пяты консоли имеет два приваренных отрезка уголка с отверстием для шпильки с головкой, посредством которой крепится пята консоли. Уголок для крепления тяги имеет сквозное отверстие (в случае крепления тяги на резьбе) или выполняется так же, как и уголок для крепления пяты консоли (в случае применения регулировочных планок). На деревянных опорах деталь крепления пяты консоли крепится при помощи глухарей и имеет несколько отверстий для возможности регулирования положения консоли по высоте.

На участках, оборудованных компенсированной цепной подвеской, применяются поворотные консоли, обычно трубчатые, шарнирно закреплённые на опорах.

При расположении опор с внутренней стороны кривой и на переходных опорах вместо обратных фиксаторов применяются иногда обратные консоли, имеющие вертикальную стойку, служащую для крепления фиксатора с противоположной по отношению к опоре стороны. Назначение обратных консолей то же, что и обратных фиксаторов. Применение обратных консолей имеет тот недостаток, что вследствие близкого от оси пути расположения заземлённых частей ограничивается возможность проведения вблизи них работ под напряжением. На двухпутных и многопутных участках, если по условиям местности невозможно расположить подвеску каждого пути на отдельных консолях, применяются иногда двухпутные консоли. Двухпутные консоли поддерживаются обычно двумя тягами и имеют по оси междупутья между электрифицированными путями вертикальную стойку для крепления фиксатора второго пути.

При расположении опоры с двухпутной консолью на внутренней стороне кривой применяются обратные двухпутные консоли. Кроме консолей для цепной подвески на опорах контактной сети крепятся кронштейны для усиливающих проводов, фиксаторный кронштейны и уголки для крепления анкеруемых на опору проводов. Все эти детали крепятся на деревянных опорах обычно при помощи глухарей или сквозных болтов, на металлических опорах -- при помощи крюковых болтов.

Кронштейны для усиливающих проводов и фиксаторные кронштейны на вновь монтируемых линиях должны иметь такую длину, чтобы от ближайшей грани опоры до находящихся под напряжением частей подвески сохранялось расстояние не менее 0,8 м

3. Экономический раздел

3.1 Расчет стоимости сооружения контактной сети на перегоне

В курсовом проекте следует произвести оценку стоимости сооружения контактной сети на перегоне или станции. Исходными данными для составления смет на строительные и монтажные работы являются спецификации к планам контактной сети и цены на выполнение работ.

Принимаем курс у.е. на 1 июня 2013 года равным 31,75.

Весь экономический расчет сводится в таблицу 3.1.

Таблица 3.1

Оценка стоимости сооружения контактной сети на перегоне

Наименование работ или затрат	Елиницы измерения	Сметная стоимость у.е.	Общее колличество
Строительные работы
Установка железобетонных сдвоенных опор в фундаменты стаканного типа, устанавливаемые с опорной плитой закапыванием на станции
Гидроизоляция железобетонных опор
Установка железобетонных анкеров с оттяжками вибропогружением на станции и перегоне
Стоимость железобетонных опор типа:
Стоимость трехлучевых фундаментов типа:
Стоимость трехлучевых анкеров типа:
Стоимость оттяжек типа:
Стоимость консолей трубчатых изолированных оцинкованных
Стоимость закладных деталей для крепления консолей	комплект
Мелкие неучтенные расходы
Накладные расходы
То же на установку металоконструкций и их стоимость
Плановые накопления
Итого затрат:
Монтажные работы
Раскатка «поверху» контактного провода:
Одиночного на главных путях
Регулировка контактной подвески с двумя контактными проводами: цепной эластичной (рессорной)
Монтаж односторонней жесткой анкеровки: несущего троса или одиночного
Монтаж односторонней компенсированной анкеровки: контактного провода
Монтаж совмещенной компенсированной анкеровки несущего троса и одиночного контактного провода
Монтаж трехпролетного сопряжения анкерных участков без секционирования
Монтаж средней анкеровки при компенсированной подвеске
Монтаж первого провода (усиливающего) на подвесных изоляторах с учетом монтажа кронштейнов и гирлянд изоляторов
Стоимость кронштейнов типа КФ-6,5
Монтаж провода группового заземления
Монтаж диодного заземлителя
Монтаж ОПН и разрядника рогового
Мелкие неучтенные работы
Накладные расходы
Плановые накопления
Итого затрат:
Материалы
Проволока биметаллическая БСМ-1 диаметром 4 мм (струны)
Прочие материалы, не учтенные ценником
Плановые накопления
Итого затрат:
Оборудование
Разъединитель РС3000/3,3-1У1/РСУ-3000/3,3
Разрядники роговые с двумя разрывами
Диодный заземлитель ЗД-1
Изолятор фарфоровый с пестиком ПФ-70В
Начисления на оборудование
Итого затрат:
Стоимость затрат:

4. Охрана труда и безопасность движения

4.1 Организационно-технические мероприятия, обеспечивающие безопасность работ на контактной сети. Условия труда в районе контактной сети

Работы на контактной сети под напряжением

Работы под напряжением ведутся с изолированных площадок автомотрис и автодрезин, со съёмных изолирующих лестниц. Особенность этих работ заключается в том, что исполнитель работ непосредственно соприкасается с высоким напряжением, поэтому он должен быть надёжно изолирован от земли и должна быть исключена возможность прикосновения к заземлённым конструкциям.

Перед работой осматривают изолирующие части вышек, убеждаются в исправности всех частей, протирают лестницы и изоляторы. Опробуют изоляцию рабочим напряжением непосредственно от контактной сети. Для этого после подъёма на изолированную площадку или лестницу, не касаясь контактной сети и находясь по возможности дальше от неё, крюком шунтирующей штанги прикасаются к одному из элементов контактной сети, находящемуся под напряжением (струне, электрическому соединителю или фиксатору). Не допускается шунтирующей штангой приближаться к изолятору на расстояние менее 1 м и касаться провода, находящегося под значительной механической нагрузкой, так как при неисправности изоляции вышки или лестницы возникает дуга, которая может повредить изолятор или вызвать пережог провода.

После проверки изоляции, шунтирующие штанги завешивают на провода контактной подвески и оставляют в этом положении на всё время производства работ. Если происходит передвижение и требуется временно снять шунтирующие штанги, работник, находясь на площадке, не должен прикасаться к проводам и конструкциям.

Завешенная шунтирующая штанга надёжно контролирует состояние изоляции и выравнивает потенциал всех частей, к которым одновременно прикасается работающий. На изолированной площадке автодрезин и автомотрис одновременно могут находиться и работать не более трёх, а на изолирующей съёмной вышке - не более двух электромонтёров. Переходят на изолированные площадки поочерёдно при снятых шунтирующих штангах. На изолирующую съёмную вышку могут подниматься два электромонтёра одновременно с двух сторон.

В отличие от работ с вышек автомотрис и автодрезин работы с изолирующей съёмной вышки, как правило, выполняют, как правило, без прекращения движения поездов. Поэтому, чтобы можно было своевременно снять её с пути, бригада состоит (в зависимости от веса вышки) не менее чем из четырёх-пяти человек, не считая сигналистов.

На участках с однониточными рельсовыми цепями вышку устанавливают на путь таким образом, чтобы неизолированное от нижней ее части колесо находилось на тяговом рельсе. При установке съёмной вышки на земле нижнюю часть её присоединяют к тяговому рельсу заземляющим медным проводом того же сечения, что и провода, применяемого для шунтирования.

Передвигают изолирующую вышку, автодрезину или автомотрису при нахождении на рабочей площадке работников только по команде находящегося там исполнителя работ, который предупреждает всех своих помощников, работающих на площадке, о прекращении работы и, убедившись, что они не касаются проводов, снимает на время передвижения шунтирующие штанги. Передвижение должно быть плавным со скоростью не более 5 км/ч для съёмной вышки и не более 10 км/ч для автомотрисы и автодрезины.

Работы под напряжением выполняют без приказа энергодиспетчера, но с его разрешения. Энергодиспетчера ставят в известность о месте и характере намечаемых к выполнению работ, а также о времени их окончания.

Если работы производят в местах секционирования контактной сети (на изолирующем сопряжении, секционном изоляторе или врезном изоляторе, разделяющем две секции контактной сети), необходим приказ энергодиспетчера. При этом секции должны быть зашунтированы (включен секционный разъединитель), а шунтирующие штанги установлены на проводах обеих секций контактной сети. Для выравнивания потенциалов по секциям и исключения протекания уравнительного тока по монтажным приспособлениям на месте работ не далее одного пролёта между опорами устанавливают съёмную шунтирующую перемычку из медного гибкого провода сечением не менее 50 мм 2 .

Производство работ под напряжением не допускается под пешеходными мостами, жесткими поперечинами и в других местах, где расстояние до заземлённых конструкций или конструкций и проводов, находящихся под другим напряжением, менее 0,8 м при постоянном и 1 м при переменном токе. Не разрешаются работы под напряжение во время дождя, тумана и мокрого снегопада, так как в этих условиях ток утечки через изолирующие части становится опасным. Во избежание случайных захлёстываний проводов и опрокидывания съёмной вышки под напряжением не работают при скорости ветра выше 12 м/c.

При работах с изолирующих вышек запрещается: оставлять на рабочей площадке инструмент и другие предметы, которые могут упасть во время установки и съёма вышки; работающим внизу прикасаться непосредственно или через какие-либо предметы к съёмной вышке выше заземлённого пояса; производить работы, при которых на вершину вышки передаются усилия, вызывающие опасность её опрокидывания; передвигать съёмную вышку по земле при нахождении на ней работников.

Во всех случаях руководитель и другие работники строго следят за тем, чтобы исключалась возможность шунтирования изолирующей части вышки или изоляторов изолированной площадки любыми предметами (штангами, проволокой, фиксатором, лестницей и т.п.).

При необходимости подъёма на несущий трос и другие провода применяют лёгкую деревянную лестницу длиной не более 3 м с крючками для завески на трос или провод. При работе на лестнице закрепляются к тросу стропой предохранительного пояса.

Технические мероприятия, обеспечивающие безопасность работ под напряжением

Техническими мероприятиями, обеспечивающими безопасность работ под напряжением, являются:

- выдача предупреждений на поезда и ограждение места работ;

- выполнение работы только с применением средств защиты;

- включение разъединителей, наложение стационарных и переносных шунтирующих штанг и перемычек;

- освещение места работы в тёмное время суток.

При работах в местах секционирования контактной сети под напряжением (изолирующие сопряжения анкерных участков, секционные изоляторы и врезные изоляторы), а также при отсоединении шлейфов разъединителей, разрядников, отсасывающих трансформаторов от контактной сети и монтаже вставок в провода контактной сети следует применять шунтирующие штанги, установленные на изолирующих съемных вышках, изолирующих рабочих площадках автодрезин и автомотрис, а также переносные шунтирующие штанги и шунтирующие перемычки.

Площадь сечения медных гибких проводов указанных штанг и перемычек должна быть не менее 50 мм 2 .

Для соединения проводов различных секций, обеспечивающих передачу тягового тока, необходимо применять перемычки из медного гибкого провода площадью сечения не менее 70 % площади сечения соединяемых проводов.

При работах на изолирующем сопряжении анкерных участков, на секционном изоляторе, разделяющем две секции контактной сети, врезных изоляторах следует включать шунтирующие их секционные разъединители.

Во всех случаях на месте работы должна быть установлена шунтирующая перемычка, соединяющая контактные подвески смежных секций. Расстояние от работающего до этой перемычки должно быть не более 1-го мачтового пролёта.

Если расстояние до шунтирующего секционного разъединителя свыше 600 м, площадь сечения шунтирующей перемычки на месте работы должна быть не менее 95 мм 2 по меди.

Технологический процесс комплексной проверки и ремонта консоли

Работа по ремонту и проверки консоли выполняется со снятием напряжения с контактной подвески непосредственно с опоры или с применением приставной лестницы 9 м; с подъемом на высоту; без перерыва в движении поездов. По наряду, и приказу энергодиспетчера. Согласно технологической карте.

Комплексной проверки и ремонта консоли

Таблица 4.1

Состав исполнителей

Условия выполнения работ

Работа выполняется:

1. Со снятием напряжения с контактной подвески непосредственно с опоры или с применением приставной лестницы 9 м; с подъемом на высоту; без перерыва в движении поездов.

2. По наряду, и приказу энергодиспетчера.

3.Механизмы, монтажные приспособления, инструмент, защитные средства и сигнальные принадлежности:

1. Лестница приставная 9 м (при работе на конической железобетонной опоре) 1 шт.

2. Штанга заземляющая по числу, указанному в наряде

3. Ключ гаечный 2 шт.

3. Скребок 1 шт

4. "Удочка" веревочная 1 шт.

5. Пассатижи 1 шт.

6. Молоток слесарный 1 шт.

7. Индикаторная скоба или штангенциркуль с игольчатыми "губками" 1 шт

8. Блокнот для записи с письменными принадлежностями 1 компл.

9. Перчатки диэлектрические1 пара.

10. Линейка измерительная 1 шт.

11. Пояс предохранительный 2 шт.

12. Каска защитная по числу исполнителей.

13. Жилет сигнальный по числу исполнителей.

14. Сигнальные принадлежности 1 компл.

15. Аптечка 1 компл.

Таблица 4.2

Норма времени на одну консоль В чел. ч.

Виды работ	При выполнении работ
	непосредственно	с приставной лестницы
Комплексная проверка состояния и ремонт:
Однопутной неизолированной консоли на промежуточной опоре
То же на переходной опоре сопряжений анкерных участков
Узлов изоляции скреплений элементов изолированной консоли на опоре
- двухпутной консоли
Регулировка положения консоли вдоль пути с одним несущим тросом

Примечания:

1. При регулировке положения консоли с Подвешенными тросами (проводами) более одного. К норме времени добавить на каждую точку подвеса0,15 чел. ч. при работе с опоры и 0,24 чел. ч. -- при работе с приставной лестницы.

2. При проверке состояния и ремонте однопутной консоли с подкосом норму времени соответственно увеличивать в 1,1 раза.

3. При проверке состояния и ремонте однопутной неизолированной консоли с обратной фиксаторной стойкой норму времени соответственно увеличивать в 1,25 раза.

Подготовительные работы и допуске работе

1. Накануне работ передать энергодиспетчеру заявку на выполнение работ со снятием напряжения в зоне работ, непосредственно с опоры или с применением приставной лестницы 9 м, с подъемом на высоту, без перерыва в движении поездов, с указанием времени, места и характера работ.

2. Получить наряд на производство работ и инструктаж от лица,выдавшего его.

3. В соответствии с результатами обходов и объездов с осмотром, диагностических испытаний и измерений подобрать необходимые материалы и детали для замены изношенных. Проверить внешним осмотром их состояние, комплектность, качество изготовления и защитного покрытия, прогнать резьбу на всех резьбовых соединениях и нанести На нее мазку.

4. Подобрать монтажные приспособления, защитные средства, сигнальные принадлежности и инструмент, проверить их Исправность и сроки испытаний. Погрузить их, а также подобранные материалы и детали на транспортное средство, организовать доставку вместе с бригадой к месту работы.

5. По прибытии на место работы провести текущий Инструктаж но технике безопасности с росписью каждого в наряде.

6. Получить приказ энергодиспетчера с указанием о снятии напряжения в зоне работы, времени начала и окончания работ.

7. Заземлить провода и оборудование, с которых снято напряжение, переносными заземляющими штангами с обеих сторон места работы в соответствий с нарядом.

8. При работе на железобетонной конической опоре установить и закрепить на опоре приставную лестницу 9 м.

9. Осуществить допуск к производству работ.

2.3 Последовательный технологический процесс

1. Исполнителю подняться к месту работы непосредственно по опоре или по приставной лестнице.

2. Проверить внешним осмотром состояние узлов крепления пяты и тягц консоли на опоре, а также присоединений заземляющего спуска к ним. При наличии закладных деталей на железобетонной опоре проверить состояние изолирующих втулок.

На сопряжениях анкерных участков компенсированной подвески проверить положение и крепление траверс на опоре.

Обратить внимание на обеспечение шарнирной подвижности в горизонтальной и вертикальной плоскостях при перемещении консолей.

3. Проверить расстояние от вершины железобетонной опоры до хомута консольной тяги. Оно должно быть не менее 200 мм. На опоре с закладными деталями тяга должна крепиться к детали, установленной во второе отверстие.

4. Проверить, при наличии, состояние и крепление подкоса на кронштейне консоли и на опоре. Подкос должен быть в натянутом (сжатом) состоянии, слегка нагруженным. Точка крепления подкоса к кронштейну консоли должна находиться на расстоянии не более 300 мм от детали для крепления фиксатора.

5. На изолированных консолях проверить состояние и произвести ремонт узлов крепления тяг, подкосов и кронштейнов консоли на опоре (включая траверсы на переходных опорах сопряжений анкерных участков и изоляторы в этих узлах).

Проверка остальных узлов и элементов изолированной консоли выполняется под напряжением в процессе проверки состояния и ремонта цепной подвески, а также неизолирующих и изолирующих сопряжений анкерных участков, соответственно, по Технологическим картам № 2.1.1, 2.1.2 и № 2,2.1 .

6. У двухпутной консоли проверить правильность сборки пяты консоли, наличие валиков (заклепок) в местах соединения переходной детали с кронштейном консоли.

Проверить регулировку натяжения тяг. Обе тяги должны быть нагружены равномерно, натяжение проверяется по вибрации при ударе по оттяжкам металлическим предметом.

7. Проверить правильность установки консоли в вертикальной плоскости. Хобот изогнутых консолей и кронштейн горизонтальных консолей должны располагаться горизонтально.

Примечания:

1. Проверку состояния, определение размеров повреждений и степень их опасности производить в соответствии с Указаниями по техничен кому обслуживанию и ремонту опорных конструкций контактной сет (К-146-96).

2. При проверке состояния всех элементов и узлов их крепления выявить наличие повреждений: деформаций, расслоений, трещин и коррозии метала.

Особое внимание обратить на состояние сварных швов, наличие контр гаек и шплинтовка также на износ элементов в узлах сочленения; оценит, состояние защитного антикоррозионного покрытия и определить необходимость возобновления окраски.

Ослабленные крепления подтянуть, установить недостающие контргайки, заменить изношенные шплинты и замки изоляторов (деталь К-078),резьбовые соединения нанести антикоррозионную смазку.

Не допускается деформация или смещение элементов консоли и крепительных деталей

3. При проверке состояния изоляторов произвести очистку их от загрязнения. Изоляторы, имеющие устойчивое загрязнение более yj изолирующей поверхности или дефекты.

Окончание работ

1. Отсоединить приставную лестницу от опоры и опустить ее на землю.

2. Снять заземляющие штанги.

3.Собрать материалы, монтажные приспособления, инструмент, защитные средства и погрузить их на транспортное средство.

4. Дать уведомление энергодиспетчеру об окончании работ.

5. Возвратиться на производственную базу ЭЧК.

Заключение

В данном дипломном проекте произведён механический расчёт контактной подвески М-95+2НлФО-100. В результате этих расчётов были получены данные нагрузки на провода от ветра, гололёда и собственного веса. По этим данным был выбран расчётный режим максимального ветра.

Исходя из расчетного режима, были рассчитаны длины пролётов на перегоне: 55 м; 70 м; 56 м; 50 м; 66 м. По заданию на дипломное проектирование был построен план контактной сети перегона, в котором выбрано оборудование для соответствующего рода тока и сведено в спецификацию Составлена схема питания и секционирования перегона Расчеты велись для следующих характеристик местности:

- Насыпь высотой более 5 метров

Прямой участок перегона и кривые различного радиуса;

Выемка глубиной до 7 метров;

В экономическом разделе рассчитана стоимость сооружений на контактной сети на перегоне.

В технологическом разделе рассмотрен вопрос - опасные места на контактной сети.

В разделе охраны труда рассмотрены технические мероприятия, обеспечивающие безопасность работ под напряжением

Выполнены: трассировка ко...

Подобные документы

Составление монтажных планов контактной сети станции и перегона, проект электрификации железнодорожного участка. Расчет длин пролетов и натяжения проводов, питание контактной сети, трассировка контактной сети на перегоне и поддерживающие устройства.

курсовая работа , добавлен 23.06.2010


Определение максимально допустимых длин пролетов подстанции контактной сети. Монтажная схема питания и секционирования, монтажный план станции. Характеристика секционных разъединителей и приводов к ним. Расчет нагрузки на провода контактной подвески.

курсовая работа , добавлен 24.04.2014


Определение нагрузок, действующих на провода контактной сети на главных и боковых путях станции, на перегоне, насыпи. Расчет длин пролетов и станционного анкерного участка полукомпенсированной цепной подвески. Порядок составления плана станции и перегона.

курсовая работа , добавлен 01.08.2012


Определение проводов контактной сети и выбор типа подвески, проектирование трассировки контактной сети перегона. Выбор опор контактной сети, поддерживающих и фиксирующих устройств. Механический расчет анкерного участка и построение монтажных кривых.

дипломная работа , добавлен 23.06.2010


Определение нагрузок, действующих на провода контактной сети для станции. Определение максимальных допустимых длин пролетов. Расчет станционного анкерного участка полукомпенсированной рессорной подвески. Порядок составления плана станции и перегона.

курсовая работа , добавлен 18.05.2010


Определение нагрузок, действующих на провода контактной сети. Определение максимально-допустимых длин пролетов. Трассировка контактной сети станции и перегона. Проход контактной подвески под пешеходным мостом и по металлическому мосту (с ездой по низу).

курсовая работа , добавлен 13.03.2013


Расчет длин пролетов на прямых и кривых участках в режиме максимального ветра. Натяжение проводов контактной сети. Выбор поддерживающих и опорных конструкций. Проверка возможности расположения питающих проводов и проводов ДПР на опорах контактной сети.

дипломная работа , добавлен 10.07.2015


Определение допускаемых длин пролётов на главных и второстепенных путях станции и на прямом участке пути перегона. План контактной сети станции. Расчёт анкерного участка подвески на главном пути. Подбор промежуточной консольной железобетонной опоры.

курсовая работа , добавлен 21.02.2013


Тяговые подстанции электрифицированных железных дорог Российской Федерации, их назначение. Степень защиты контактной сети от токов короткого замыкания и грозовых перенапряжений. Комплект защиты фидера тяговой подстанции переменного тока, расчет установок.

курсовая работа , добавлен 23.06.2010


Проектирование организации и производства строительно-монтажных работ по сооружению контактной сети и монтажу тяговой подстанции. Определение объёма строительных и монтажных работ, выбор и обоснование способа их производства, расчет необходимых затрат.